Заявления о том, что авиация полностью импортозаместилась, не соответствуют фактическому положению дел. Ключевые модели не выпускаются в серийном исполнении с полностью отечественными комплектующими, а гражданский флот переживает серьёзный кризис.
Зависимость от зарубежных комплектующих
Парк SSJ‑100 остаётся на 70% зависимым от импорта. Франко‑российские двигатели лишились поставок комплектующих из‑за санкций, что приводит к регулярным отказам — только за одну прошедшую неделю зафиксированы два таких случая.
МС‑21 пришлось экстренно перепроектировать под российский ПД‑14; эти моторы ещё проходят обкатку и тестирование. Аналогично и с Ил‑114: полностью импортозамещённые версии пока находятся на испытаниях, а сроки их передачи авиакомпаниям постоянно откладываются.
Проблемы с ремонтом и эксплуатацией
Перевозчики столкнулись с невозможностью быстро и эффективно обслуживать западные самолёты. Значительная часть флота Airbus A320neo и A321neo простаивает, так как американские двигатели Pratt & Whitney нельзя отремонтировать внутри страны и в ряде партнёрских государств. Чтобы поддерживать работоспособность, авиакомпании вынуждены сокращать рейсы и использовать запчасти с одних судов для других.
Почему возврат старых проектов не решает проблему
Попытки реанимировать советские разработки вроде Ил‑96 и Ту‑214 ситуацию не спасают: такие самолёты экономически невыгодны из‑за высокого расхода топлива и требований к экипажу с бортинженером. По схожей причине даже двухэтажный Boeing 747–400 был возвращён в эксплуатацию — из‑за острой нехватки дальнемагистральных судов.
На практике заявления о полном импортозамещении остаются декларацией: отрасль выживает за счёт старых запасов, неофициальных схем и помощи извне, тогда как массовое внедрение новых российских самолётов ещё впереди.
